汽車最大的魅力，除了駕乘的樂趣，更在于集多行業(yè)先進(jìn)技術(shù)為一身的科技光彩。近日，外國媒體就對2012年最具潛力的十大汽車技術(shù)進(jìn)行了盤點(diǎn)。這些今天的萌芽，或許就是明天的參天巨木。
汽車云通信技術(shù)
目前許多汽車中都擁有聲控技術(shù)，汽車制造商為了進(jìn)一步完善其功能，紛紛將智能手機(jī)與云服務(wù)集成其中。未來的車輛間通信技術(shù)將廣泛采用云計(jì)算并將包含強(qiáng)大菜單功能。智能通信技術(shù)能夠幫助汽車司機(jī)在很大程度上避免交通事故的發(fā)生、規(guī)劃最經(jīng)濟(jì)的行車路線，甚至有些系統(tǒng)可以通過雷達(dá)掃描捕捉道路上的電子警察，從而通過聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)對車主做出預(yù)警。其中，ESCORT?Live系統(tǒng)是最受車主喜愛的一種，通過其SmartCord?Live連接線可以與iPhone或安卓手機(jī)相連，當(dāng)檢測到前方限速警報(bào)、車輛事故或其它緊急情況時(shí)，它可以自動(dòng)將信息傳輸?shù)紼SCORT?Live的“云”儲(chǔ)存里面，然后通過網(wǎng)絡(luò)通知后方司機(jī)的注意避免。
電動(dòng)汽車固態(tài)電池技術(shù)
隨著節(jié)能環(huán)保話題的頻繁出現(xiàn)，越來越多的車企擁有自己的電動(dòng)車，豐田普銳斯、日產(chǎn)聆風(fēng)、本田飛度EV、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)等等。而人們最關(guān)注的是電動(dòng)車的行駛里程，而行駛里程問題也是目前限制電動(dòng)車快速發(fā)展的重要因素之一。Sakti3與Planar?Energy兩家企業(yè)致力于研發(fā)電動(dòng)汽車固態(tài)電池技術(shù)，液態(tài)鋰離子電池中的液體電解質(zhì)被固態(tài)物質(zhì)所取代，其優(yōu)勢在于穩(wěn)定和高效，將更高的電壓壓縮到更小的空間里，固態(tài)鋰電池的能量密度要高于液態(tài)鋰電池許多倍，而成本則為液態(tài)鋰電池的一半甚至更低。傳統(tǒng)采用有機(jī)電解液的鋰離子充電電池，過度充電、內(nèi)部短路等異常情況發(fā)生時(shí)可能導(dǎo)致電解液發(fā)熱，有自燃或爆炸的危險(xiǎn)。全固態(tài)電池不采用液體電解液，而是采用固體電解質(zhì)，不易燃燒，其安全性可大幅提高。并且，在理想狀態(tài)下，固態(tài)時(shí)鋰的擴(kuò)散速度(離子傳導(dǎo)率)較液體電解液時(shí)高，理論上可實(shí)現(xiàn)更高的輸出。
發(fā)動(dòng)機(jī)電暈點(diǎn)火技術(shù)
和常規(guī)火花塞采用電極間的電弧打火方式不同，電暈點(diǎn)火系統(tǒng)在四角型尖端引起離子流動(dòng)，通過離子流引燃混合氣。為了減少有害氣體排放而廣泛推廣的EGR技術(shù)是電暈點(diǎn)火等高能點(diǎn)火系統(tǒng)的主要推動(dòng)力量。多次跳火、間隙跳火、渦流點(diǎn)火等點(diǎn)火策略使發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣變得越來越稀薄，同時(shí)也變得難以點(diǎn)燃，燃燒速度慢。所以單一位置打火有很大局限性。為了保證點(diǎn)火時(shí)機(jī)的精確性，奔馳在其新款3.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)中采用了該電暈點(diǎn)火系統(tǒng)。電暈點(diǎn)火可以幫助發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油10%，除此以外，幫助ECU更好地控制點(diǎn)火時(shí)機(jī)、點(diǎn)火功率和點(diǎn)火能量，還能給很多降低發(fā)動(dòng)機(jī)有害氣體排放的新技術(shù)創(chuàng)造條件。
小型高增壓發(fā)動(dòng)機(jī)
現(xiàn)如今汽車市場逐步向小排量增壓化發(fā)展寶馬目前擁有1.5升3缸發(fā)動(dòng)機(jī)，將來還將推出1.0升雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)搭載于MINI上；奔馳公司目前也擁有1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)，搭載于GLG車型上；沃爾沃汽車也逐漸將從5缸、6缸發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)變至3缸及4缸發(fā)動(dòng)機(jī)。通用的1.0升Ecotec與福特1.0升Ecoboost同樣也為小型增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。
這類發(fā)動(dòng)機(jī)的共同特點(diǎn)就是能夠提供與大排量發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)?shù)膭?dòng)力，并且它們的體積更小、重量更輕、更具燃油經(jīng)濟(jì)性。其中最典型的Ecoboost采用曲柄連桿機(jī)構(gòu)采用偏置曲軸布局，活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)所在的軸線的延長線不經(jīng)過曲軸中心。從熱力學(xué)角度來說，能夠使燃燒更充分，而機(jī)械學(xué)角度上，可減少做功沖程期間活塞與汽缸壁的摩擦。從而有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)型和排放環(huán)保特性；先進(jìn)分流式冷卻系統(tǒng)使氣缸體加熱早于氣缸蓋，該機(jī)制尤其在寒冷天氣下有利于節(jié)約燃油；排氣歧管和氣缸蓋采用一體化鑄件設(shè)計(jì)；“一件式”部件可降低尾氣溫度，拓寬發(fā)動(dòng)機(jī)的rpm轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)范圍，優(yōu)化燃油—空氣混合比。新設(shè)計(jì)還可降低重量，提高發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的平順性；采用典型的EcoBoost技術(shù)，諸如渦輪增壓、燃油直噴和雙獨(dú)立可變凸輪正時(shí)Ti-VCT技術(shù)。
電動(dòng)車無線充電技術(shù)
無線充電技術(shù)引源于無線電力輸送技術(shù)，利用磁共振在充電器與設(shè)備之間的空氣中傳輸電能，線圈和電容器則在充電器與設(shè)備之間形成共振，實(shí)現(xiàn)電能高效傳輸?shù)募夹g(shù)。奧迪、勞斯萊斯均已對該技術(shù)進(jìn)行了測試，而勞斯萊斯的測試結(jié)果表明無線充電技術(shù)的能量利用率達(dá)到90%，并且有很高的容錯(cuò)率，即便線圈并不是完全對齊，那么充電過程依舊不會(huì)受影響。
這項(xiàng)技術(shù)采用無觸點(diǎn)功率轉(zhuǎn)換法，依靠磁動(dòng)態(tài)耦合或MDC方式（兩個(gè)相距4—6英寸的永磁體之間產(chǎn)生感應(yīng)磁場）實(shí)現(xiàn)。在路面與車底部之間的系統(tǒng)發(fā)射端有一塊磁鐵，而位于車底部的接收端也具有一塊磁鐵。當(dāng)一個(gè)小型電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)下方的磁鐵時(shí)，上方的磁鐵受到電磁感應(yīng)的影響隨之旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢，即電能。
八速及九速變速箱
隨著人們車輛性能和舒適度要求的提升，變速箱檔位也變得越來越多。保時(shí)捷911采用了7速手動(dòng)變速箱；采埃孚開發(fā)出8速、9速變速箱，目前路虎極光中已搭載了9速變速箱�，F(xiàn)代汽車將研發(fā)10速變速箱，或?qū)⒋钶d在下一代雅科仕和勞恩斯中。
其中采埃孚9速變速箱的優(yōu)勢在于，尺寸、重量上與6速自動(dòng)變速箱相當(dāng)；更寬泛的齒比范圍提供了更平順的駕駛感受和經(jīng)濟(jì)性；緊湊、高效的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了更高的換擋效率。
汽車輪胎胎壓自控技術(shù)
政府及行業(yè)研究結(jié)果顯示，輪胎充氣不足會(huì)導(dǎo)致燃油經(jīng)濟(jì)性下降2.5%和3.3%。對于普通輪胎來說，輪胎內(nèi)部氣體會(huì)通過輪胎與輪圈接觸的位置或者氣嘴滲漏。有研究表明，普通輪胎每月會(huì)降低胎壓0.1Bar。而配置有胎壓自控技術(shù)的輪胎，則能夠長時(shí)間維持標(biāo)準(zhǔn)的輪胎氣壓。
胎壓自控技術(shù)的基本原理是：當(dāng)軟管被圓柱體滾壓過時(shí)，軟管內(nèi)的空氣會(huì)隨著圓柱體滾壓的方向流動(dòng)。
根據(jù)上述的基本原理，固特異的工程師把軟管設(shè)計(jì)到胎體結(jié)構(gòu)中。輪胎滾動(dòng)時(shí)由于車身的重力導(dǎo)致胎體輕微變形，從而壓縮軟管吸入空氣。空氣的入口是傳統(tǒng)的輪胎氣嘴。胎壓自控技術(shù)就是巧妙地利用了輪胎受壓變形和輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)來不斷地為輪胎充氣，保持輪胎的標(biāo)準(zhǔn)氣壓。為保持輪胎氣壓的恒定以及防止輪胎氣壓過充，固特異在輪胎里面安裝了一個(gè)小的機(jī)械閥門。
上面提到的固特異胎壓自控系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上并不復(fù)雜，而胎壓自控技術(shù)作為一項(xiàng)方便車主用車以及確實(shí)能提高車輛操控性以及燃油經(jīng)濟(jì)性的技術(shù)，非常具有潛力。
碳纖維材料的應(yīng)用
碳纖維材料由F1賽車上逐漸引入到普通乘用車中，它具有超輕、超高強(qiáng)度的特性。無論應(yīng)用在懸架上、發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上或是輪轂上，均能起到良好的改善效果。
其中，采埃孚的新型懸架采用模塑塑料，減輕了材料重量和組件數(shù)量。采埃孚工程師利用玻璃纖維增強(qiáng)聚酰胺代替鑄鋁材料作為發(fā)動(dòng)機(jī)支架外殼材料，在重量上減輕了25%。此外，前者在抗腐蝕性方面較鋁材更強(qiáng)，并且100%可回收。
采埃孚塑料發(fā)動(dòng)機(jī)支架采用模塊化架構(gòu)，根據(jù)不同的發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)，能夠相應(yīng)的在結(jié)構(gòu)形狀上做出改變以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)艙的結(jié)構(gòu)。工程師認(rèn)為，發(fā)動(dòng)機(jī)支架在車輛中扮演著重要角色，它作為發(fā)動(dòng)機(jī)與車輛的連接元件，能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)傳導(dǎo)至車輛其他部位，此外還起到抑制發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的作用。最重要的一點(diǎn)，它保證發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)位置穩(wěn)定，尤其在顛簸路況。
此外，福特福克斯上采用的碳纖維發(fā)動(dòng)機(jī)蓋強(qiáng)度是鋼鐵的5倍，硬度是鋼鐵的兩倍，而重量卻只有鋼鐵的三分之一，這點(diǎn)正好符合福特想為�？怂箿p重340千克的要求。這款碳纖維復(fù)合材料的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋結(jié)構(gòu)特殊，在兩塊碳纖維板的中間夾著一層泡沫塑料，這么設(shè)計(jì)的理由是，萬一撞擊到了行人的頭部，對其造成的傷害能夠盡可能的減到最小，并且該發(fā)動(dòng)機(jī)蓋在假人頭部撞擊測試中表現(xiàn)良好。
（來源：錫洲
封頭 )
